教你如何診斷汽車ABS系統(tǒng)故障

        汽車ABS系統(tǒng)的安裝費用昂貴，維修診斷困難。因為ABS的大部分零件已實現(xiàn)了模塊化，沒有多少零部件可以單獨分離出來進(jìn)行維修。比如：一個進(jìn)氣電磁閥線圈損壞，通常就需要置換整套閥塊裝置。

       由于一些系統(tǒng)將主體與泵繼電器集成于泵馬達(dá)裝置，所以即使僅僅只有一個繼電器出了故障，整個裝置就必須作為一個單元給置換掉。由于這種設(shè)計特征，有件事就變得很重要，那就是在向你的零件供應(yīng)商定購這些昂貴部件這前一定要正確診斷出確切的故障零件。

        所有的防抱死制動系統(tǒng)工作模式相似，即一個EBCM(制動電子控制模塊)不僅擔(dān)當(dāng)著對系統(tǒng)進(jìn)行自診斷的角色，同時還須完成運作系統(tǒng)的指揮功能；一個液力泵馬達(dá)裝置和一個蓄壓器共同建立并保持住系統(tǒng)壓力；每個車輪處布有一個儲液罐與一個輸入輸出電磁閥以便控制到相應(yīng)鉗式柱塞的液壓值；另外輪速傳感器將轂軸速率的突變信號輸送給EBCM。

        現(xiàn)在較為流行的ABS系統(tǒng)采用了由ATE電子制動裝置組成的控制器。這種ABS系統(tǒng)幾乎無處不見，從美洲虎到林肯以及卡迪拉克，到處都有它的蹤影，雖然它大大提高了車輛的安全性，但卻給許多技術(shù)人員帶來了不少麻煩，頗傷腦筋。大家都知道，并非所有檢測儀都能進(jìn)行存取、讀寫并清除ABS系統(tǒng)上的故障碼。然而點卻很重要，不然，就沒法正確地維修。

        現(xiàn)在，我正采用一種機(jī)能整體性備選方案來迎接挑戰(zhàn)，這即是所謂的示波探測法。具體做法是用一電流控針加上我的示波器即可。對我來說一直都很靈驗，確實，它如靈舟妙藥一般百試不敗。這種檢測方式是在我修理ABS系統(tǒng)時受到的一次挫折之后摸索出來的。那時我還沒有可存取、讀寫Caddis上的ABS故障碼的檢測儀，而只能采用ATE控制器。不過，盡管現(xiàn)在我已有許多種檢測儀，仍衷情于這種方法，反而不大習(xí)慣使用檢測儀。

        輪速傳感器之所以會導(dǎo)致ABS系統(tǒng)產(chǎn)生一些麻煩的間歇性故障，部分原因在于EBCM可能會漏檢速度傳感器的故障信號。故我們不僅要對速度傳感器的電路完整性進(jìn)行靜態(tài)檢測，還要對其信號強(qiáng)度進(jìn)行動態(tài)檢測?；蛟S正如大家所知，一個輪速傳感器僅僅是一個變磁阻轉(zhuǎn)子，可以產(chǎn)生較小的交變電流。由此而知，當(dāng)鈾轂轉(zhuǎn)速增加時，輪速傳感器的信號也相應(yīng)增強(qiáng)。EBCM也搜尋信號在6km/h速度時相應(yīng)頻率與振幅。這時因輸出電壓過低，速度傳感器出現(xiàn)一故障碼。但既然輸出超出了軟件程序所設(shè)定的臨界電壓，就會很容易地為EBCM所辨別捕捉。

        其實并非如此，由于傳感器依然工作并產(chǎn)生充足的電壓，所以在這時并沒有出現(xiàn)故障碼。不過正如雜亂信號所示，要注意到其中所含的噪音干擾。這輛汽車裝備有牽引力調(diào)節(jié)裝置和防抱死制動器，而EBCM將把噪音干擾誤以為輪速的增加。這樣的話，EBCM就會始終給這個車輪施加一定的制動力，以致顧客抱怨這種車動力不足。另外，駕駛員信息屏?xí)霈F(xiàn)“Traction Active”顯示，而你可覺察到汽車正在施加制動。干擾信號產(chǎn)生的原因在于輪速傳感器磁體上的標(biāo)尺失效，可隨意上下浮動。ATE(自動測試設(shè)備)控制器不僅對在點火狀態(tài)下的電磁線圈進(jìn)行自檢，同時也對速度傳感器進(jìn)行4-mph的旋轉(zhuǎn)測試。點火鑰匙一擰，甚至系統(tǒng)壓力還沒來得建立之時，ATE就可以設(shè)置一故障碼并閃亮ABS警告燈。一但故障碼存儲，EBCM就會在那個點火循環(huán)中關(guān)閉系統(tǒng)?？刂破魇峭ㄟ^發(fā)送一序列脈沖給輸入輸出電磁閥線圈，并模擬定時間間隔的電流電平來完成自檢的。因此我們只需把一個實驗示波器和一電流探針聯(lián)接到電磁線圈的反饋線上，這樣就可以看清楚EBCM究竟測到了什么。

        應(yīng)注意6Ω電阻的線圈達(dá)到1.88A的全飽和電流只花了8.4ms。并且正如波形三分之一處峰值所證實的，只用2.5ms就將閥全打開了。我將此稱之為“海鷗效應(yīng)”。當(dāng)一個感應(yīng)器(比如繼電器的插校友會式鐵芯)穿過磁場時便會產(chǎn)生這種現(xiàn)象，而這種運動用一個分辨率較低的電流探針就可以輕易地進(jìn)行跟蹤。EBCM真正用作自檢脈沖的那部分線圈電流的比例圖。要記住的是，我只在電流探針上采用了1mV/mA的低比例就獲得了測試脈沖，中線圈電流卻采用100mV/mA的比例。通過發(fā)送測試脈沖并模擬成電流電平，控制器就可以判斷線圈在特定電壓值下是否適時充電。如果線圈存在阻抗問題，其電流值要么升得太高太快，要么總是很慢才能達(dá)到臨界值。或許也可以對這個線圈設(shè)置一個故障碼。

        我所遇到的ATE系統(tǒng)的許多問題不是出在線圈身上，就是由于與電器配線相連的聚酯帶上的焊點不牢。在后一種情況中，就會導(dǎo)致ABS警告燈不時地亮一亮。這一般發(fā)生在早晨或者天氣較冷時，不過當(dāng)溫度回升后，一切又正常了。當(dāng)輸入或輸出電磁閥線圈產(chǎn)生故障，采用EBCM的測試脈沖法，你就很容易看清楚。由其缺省的信號就可以看出來顯示的就是點火時正前方輸入電磁閥線圈套的故障碼。而值得注意的是，EBCM接通點火時正前方輸入電磁閥線圈的故障碼。而值得注意的是，EBCM接通點火開關(guān)時只花了65ms稍多一點的時間就完成了自檢，識別錯誤、設(shè)置故障碼、再關(guān)閉系統(tǒng)的整個過程。

        ATE系統(tǒng)的每一個電磁閥線圈在脈沖線上都有它們各自對應(yīng)的位置，并且如果線圈缺省或者電流電平太高，就會設(shè)置相應(yīng)的故障碼。一個常態(tài)的測試脈沖序列，它以左前方輸出閥線圈電流為開端，在點火開關(guān)接通時依次經(jīng)過各個電磁閥。頭7個脈沖結(jié)束捕70ms的停頓，然后左前輸入閥開始與其它輸入閥線圈的脈沖共同作用。右前輸出閥的故障，故障碼為42。輸出閥脈沖缺省(箭頭處)致使EBCM設(shè)置故障碼并關(guān)閉防抱死系統(tǒng)。而波形末端處的較大峰值是由所有電磁閥形成的。這種脈沖只有恰巧在系統(tǒng)關(guān)閉前設(shè)置了一個故障碼才形成的。51——表明右后輸入電磁閥出現(xiàn)問題。要建立這種測試模式，只需將小電流的探針與兩根線圈模塊的反饋線夾緊，再連上示波器，打開開關(guān)就一切妥當(dāng)了。這一切即使包括打開機(jī)器蓋的時間還不到兩分鐘。 這種缺省脈沖檢測法不僅快捷，而且準(zhǔn)確。

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